Experienta statului cu firmele „regilor asfaltului” in constructia de autostrazi variaza de la lucrari finalizate inainte de termen la intarzieri uriase, deturnare de fonduri europene si delapidari. Acceptate initial la licitatii pentru a-si creste portofoliul si pentru a se putea lupta de la egal la egal cu marile companii de profil straine, firmele romanesti n-au stiut toate sa profite de aceasta oportunitate.
Cinci companii autohtone au „prins” pana acum contracte de executie a unor tronsoane de autostrada, insa doar doua au reusit sa lase o impresie cu adevarat pozitiva. Primul tronson adjudecat de „regi ai asfaltului” a fost Moara Vlasiei – Ploiesti, parte a Autostrazii Bucuresti – Ploiesti, cu o lungime de 42,5 kilometri, castigat in toamna anului 2006 de consortiul format din UMB Spedition, detinuta de Dorinel Umbrarescu, Pa&Co International, a lui Costel Casuneanu, si Euroconstruct Trading ’98, controlata de Dan Besciu si Sorin Vulpescu, cu o oferta de aproximativ 200 de milioane de euro.
Ordinul de incepere a lucrarilor a fost dat in iunie 2007, termenul de finalizare fiind iunie 2010. Lucrarile nu s-au desfasurat insa in ritmul planificat, asta si din cauza ca statul nu a finalizat exproprierile, dar nici nu a asigurat la timp fondurile necesare, contractul fiind finantat exclusiv de la bugetul de stat.
In 2011, consortiul de firme romanesti solicita statului suplimentarea costurilor, insa Ministerul Transporturilor, prin ministrul de atunci, Anca Boagiu, i-a acuzat pe constructori de abandonarea lucrarilor, amenintandu-i pe acestia cu rezilierea contractului. Dupa o serie de negocieri, constructorii au renuntat la costurile suplimentare, iar noul termen de finalizare a fost fixat pentru 15 decembrie 2011. Intre timp, consortiul s-a rupt practic in trei, fiecare firma angajandu-se sa lucreze la cate o portiune delimitata de autostrada.
La termenul convenit, doar UMB Spedition isi terminase sectorul de autostrada, in lungime de 15,5 km, asa ca a fost avansat un nou termen de finalizare: 15 aprilie. Si acesta a fost depasit, fixandu-se ca data de predare 15 mai. Atunci, si Pa&Co International anunta finalizarea sectiunii sale, de 14,7 kilometri. Deschiderea autostrazii s-a facut abia pe 19 iulie, intre timp finalizand si Euroconstruct, firma cu cea mai mare intarziere, sectiunea sa de autostrada. Costurile totale ale tronsonului Moara Vlasiei – Ploiesti (cu tot cu acte aditionale) au fost de 883.700.031,16 lei (circa 251,523 milioane euro) fara TVA. Potrivit utilizatorilor autostrazii, sectorul UMB este cel mai bine executat.
Straco, firma detinuta de Alexandru Horpos, a fost cea de-a doua companie autohtona care si-a adjudecat un contract pentru executia unei autostrazi. Astfel, in vara anului 2010, in asociere cu grupul austriac Strabag, Straco prindea contractul pentru construirea Autostrazii Deva – Orastie, parte a Coridorului IV Paneuropean, in valoare de 178 de milioane de euro. Contractul este finantat si cu fonduri europene, prin facilitatea ISPA, prin care se aloca 133,4 milioane de euro. Contractul a fost semnat in noiembrie 2010 si ar fi trebuit finalizat anul acesta, dar lucrarile au intarziat, atat din cauza exproprierilor facute cu intarziere, cat si din cauza complexitatii terenului.
Este de asteptat totusi ca jumatate din aceasta autostrada, intre Deva si Simeria, sa fie deschisa chiar in aceasta luna. Finantarea ISPA expira la finele acestui an, fiind oricum prelungita, astfel ca nefinalizarea acestui tronson poate duce la pierderea celor peste 133 de milioane de euro. Aflata la primul sau contract, Straco lasa insa o impresie buna, sustinuta si de firma asociata, gigantul austriac Strabag.
Prinzand curaj, in primavara anului trecut Straco a adjudecat si lotul 2 din Autostrada Orastie – Sibiu, ca lider de consortiu, in asociere cu Studio Corona Civil Engineering din Italia. Valoarea contractului este de 378 milioane de lei, fara TVA, pentru o sectiune de 20 de kilometri. Lotul ar trebui finalizat in aprilie 2013, insa se estimeaza ca termenul va fi prelungit, din cauza unor probleme legate de stabilitatea solului, nedescoperite in momentul intocmirii studiului de fezabilitate in baza caruia s-a organizat licitatia.
La lotul 4 din cadrul Orastie – Sibiu se regaseste din nou o firma romaneasca: Euroconstruct Trading ’98, la a doua incercare, dupa tronsonul Moara Vlasiei – Ploiesti, din cadrul A3. Firma controlata de Dan Besciu si Sorin Vulpescu face parte dintr-o asociere controlata de grupul italian Astaldi, care si-a adjudecat, in primavara anului trecut, tronsonul de 17 km dintre Centura Sibiu si Saliste, contract in valoare de 485 milioane de lei, fara TVA. Desi termenul contractual de finalizare este aprilie 2013, constructorii au solicitat deja prelungirea lui, cauza fiind aceeasi in cazul tuturor loturilor din Autostrada Orastie – Sibiu: terenul instabil.
Concomitent, UMB Spedition isi adjudeca, singura, contractul de executie a lotului 1 din Autostrada Timisoara – Lugoj, cu o lungime de 9,5 km, intre localitatile timisene Giarmata si Izvin, in valoare de 210 milioane de euro.
Firma lui Dorinel Umbrarescu avea sa realizeze o premiera in constructia de autostrazi din Romania: a predat autostrada finalizata, inclusiv cu spatiile de servicii, la inceputul lunii octombrie, cu sase luni mai devreme decat termenul contractual, care era aprilie 2013. De altfel, calitatea lucrarii a fost, potrivit soferilor, impecabila.
Dealtfel, UMB a fost singura firma autohtona care a profitat de sansa de a prinde un contract de autostrada, demonstrand ca poate fi o firma serioasa. Nu intamplator, UMB a castigat un nou contract, respectiv executia sectorului Gilau – Nadaselu, de 8,7 km, parte din Autostrada Transilvania, primul tronson scos la licitatie dupa ce statul a renuntat la contractul cu Bechtel. Tot UMB pare favorita si in cazul licitatiilor pentru alte trei tronsoane de autostrada din cadrul Coridorului IV Paneuropean, oferind pretul cel mai mic, ofertele fiind inca in analiza la acest moment.
In primavara anului trecut, si Romstrade, firma lui Nelu Iordache, isi adjudeca in premiera un sector de autostrada, in asociere cu firma portugheza Monteadriano: lotul 1 din Autostrada Nadlac – Arad, cu o lungime de 22 de kilometri, valoarea contractului fiind de 383 de milioane de lei, fara TVA, din care 85% finantare europeana nerambursabila.
Acesta avea sa fie cel mai dezastruos contract de executie a unui contract de autostrada incheiat de CNADNR. Lucrarile au inregistrat intarzieri uriase, dar nu aceasta avea sa fie cu adevarat problema. Inca din primavara acestui an, Romstrade inregistra datorii neachitate catre angajati si catre subcontractori, inclusiv catre firma asociata Monteadriano. Tot atunci au aparut si primele zvonuri legate de o posibila deturnare a fondurilor pentru constructia autostrazii.
In noiembrie, CNADR anunta ca va rezilia contractul cu Romstrade, din cauza intarzierilor uriase: Lucrarile erau efectuate doar in proportie de 20%, desi, potrivit graficului, ar fi trebuit ca acestea sa fie executate in proportie de 70%. Abia zilele trecute a iesit la iveala adevarata amploare a dezastrului: Nelu Iordache a fost acuzat ca a deturnat circa 6 milioane de euro din fondurile pentru constructia autostrazii, bani cu care a platit un avion Boeing pentru compania Blue Air, detinuta tot de acesta, precum si un avans pentru achizitia unor terenuri in Adunatii Copaceni, localitatea de origine a lui Iordache, pentru construirea unui aeroport.
Contractul cu Romstrade a fost reziliat, urmand a fi scos din nou la licitatie la inceputul anului viitor, iar Nelu Iordache arestat pentru delapidare, fals in inscrisuri si spalare de bani.